Экономайзер

Устоявшееся название «эндуро» используется для обозначения мотоциклов, имеющих внешний вид кроссовых агрегатов, но оснащенных светотехникой, а значит предназначенных для эксплуатации на дорогах общего пользования. Само название в переводе с испанского означает «выносливый». Действительно, на подобных мотоциклах проводятся многодневные соревнования, напоминающие мотокросс по пересеченной местности с естественным рельефом.
Современное эндуро сухой массой более 120 кг принято называть «мотоциклом двойного назначения». Он не годится для серьезных соревнований, но обладает возможностью ездить вне дорог с твердым покрытием. Поэтому такие аппараты полюбили туристы, путешествующие по плохим дорогам. Небольшой вес мотоцикла, солидный диаметр колес (как правило, это 17–18" cзади и 21" спереди) и большие ходы подвесок при должном умении позволяют покорять достаточно серьезное бездорожье. Если вспомнить про автомобильный мир, то возможности эндуро уместно сравнивать с большинством «суровых» четырехколесных внедорожников в заводской комплектации. Желающих путешествовать на туристическом эндуро среди наших соотечественников хватает, но вот цена вопроса... Стоимость подобных аппаратов начинается от 300 000 руб. за одноцилиндровые мотоциклы и легко доходит миллиона, если цилиндров становится больше. Однако компания «Веломоторс», выпуская в свет свой GS 400 стоимостью 135 000 руб., традиционно ориентировалась на бюджетную нишу. Похоже, маркетологи компании не ошиблись и новинку ждет рыночный
успех. Судите сами: за 135 000 руб. новый эндурик не найти днем с огнем да и на вторичном рынке за такие деньги можно подобрать лишь весьма потрепанный жизнью аппарат не моложе 10 лет от роду.
Со стоимостью мы разобрались — она вне конкуренции, осталось понять, насколько хорош «недорогой сыр». Начинаем предметный осмотр мотоцикла. За общий вид Stels GS 400 я ставлю почти пятерку. Почти — потому что чувствуется, что было источником дизайнерского вдохновения. Характерное сочетание двух букв GS и фар разного диаметра, традиционных для одного баварского производителя мотоциклов, недвусмысленно намекает на некую вторичность дизайна. То же самое можно сказать о происхождении связки переднего крыла и фальшкрыла. Ну да, вышло красиво, а попенять за неоригинальность смогут лишь те, кто держит в голове все силуэты мотоциклов мировых производителей. Пластмассовые детали выполнены вполне аккуратно и тщательно подогнаны, но вот сам материал достаточно жесткий. Такой пластик чаще используется на дорожных мотоциклах, для которых любое мелкое падение и столкновение — это авария. Но для эндуро стоило бы использовать более гибкий пластик, способный выдержать удары и сжатия, неизбежные в условиях внедорожной езды.
На первый взгляд может показаться, что новинка представляет собой Stels 400 Enduro, одетый в новый пластик. Однако эти две модели отличаются не только скорлупой. У GS 400 новая трубчатая рама, за счет которой колесная база увеличена на 120 мм. C 9 до 22 л вырос объем бензобака. При расчетном расходе в 5 л топлива на 100 км запас хода должен составить не менее 400 км, а это серьезный показатель автономности. Подвеска GS переехала на него с модели Enduro без каких-либо изменений, равно как и двигатель. Он успел зарекомендовать себя как простой и надежный агрегат, пусть и без претензий на высокие мощностные показатели. Карбюраторная «одностволка» развивает мощность в 19 л.с. при 7000 об/мин, что позволяет разогнать мотоцикл до 120 км/ч. Хорошая скорость, дающая возможность пилоту любоваться плавно проплывающими пейзажами, а не только сужающимся с открытием газа дорожным полотном.
Двигатель оснащен системой жидкостного охлаждения, что позволяет ему сохранять мощность при движении на малой скорости в условиях тяжелого бездорожья. Главное — не забывать регулярно промывать радиатор.

Эргономика

Туристический мотоцикл — это не только мотор, рама и колеса. Любая поездка начинается с посадки, и сотни километров в седле должны проезжаться комфортно. В этом отношении Stels GS 400 спроектирован вполне грамотно. Классическая посадка позволяет комфортно ездить как сидя, так и стоя, и при необходимости перемещаться по седлу, как на кроссовом мотоцикле. Удобный широкий руль, качественно сделанные кнопки и рычаги расположены на своих местах, в результате чего создается ощущение продуманой компоновки, столь необходимой в длинных рейдах.

   
         
Приборная панель имеет очевидные скутерные корни, для эндуро не хватает информации   Головная линзованная оптика выглядит по-баварски красиво и светит неплохо   Багажник и сумка для инструмента — необходи-
мые опции туристического мотоцикла

На дороге

Знакомство с мотоциклом началось на сочинском картодроме. Туго закрученные петли асфальтового полотна не для мотоцикла с длинноходной подвеской, характеристики которой, кстати, производитель по неизвестным причинам тщательно скрывает. Так что сделав десяток кругов в бесплодных попытках угнаться за Stels Benelli 600, который испытывали коллеги, я плюнул и поехал в направлении горы Ахун. Туда ведет горный серпантин, и там есть возможность съехать на легкое горное внедорожье. Соваться в тяжелое у меня желания не было, так как универсаль- ная резина быстро бы поставила крест на этих попытках. В городских условиях байк ведет себя не хуже «одноклассников», относящихся к брендам с куда более длинной историей. Главное не спешить, и процесс преодоления свежеотлитых сочинских бордюров не составит никакого труда. Благодаря шестиступенчатой коробке передач можно выбрать комфортный режим движения в любом цикле городского трафика, ну а если поток окончательно и беспросветно встанет, убежать из пробки дворами и тротуарами. Кстати, вот что удивительно: сочинцы, страдающие от заторов ничуть
не меньше, чем жители столичного мегаполиса, не спешат пересаживаться на двухколесную технику.
Безболезненно проскочив городскую черту и новые олимпийские дорожные развязки, наша команда выбралась на горную дорожку. Несмотря на скромные 19 л.с., мотор тянул бодро, и я чувствовал хороший запас тяги. Этому способствовала шестиступенчатая коробка передач, позволяющая плавно выбирать необходимое передаточное отношение.
Внедорожная часть теста прошла на каменистых горных склонах, конечно же, умеренной крутизны. Несколько раз я намеренно завалил мотоцикл. К моему удивлению, пластиковые детали, за сохранность которых я больше всего беспокоился, совершенно не пострадали. Зато выявился один довольно неприятный недостаток. Завести мотоцикл можно только тогда, когда рычаг коробки переключения передач находится в нейтральном положении. Большинство мотоциклов заводится и на передаче, при выжатом рычаге сцепления. Но если на ровной дороге это не столь уж и важно, то на бездорожье блокировка может оказаться крайне неудобной и даже опасной. Надеюсь, конструкторы этот недостаток учтут.

Журнал ОФФ-РОУД ДРАЙВ | ТЕКСТ: Владимир БЕЗРУКОВ | ФОТО: Роман РОМАНИШИН

Напишите нам
В данном разделе Вы можете оставить отзыв о работе диллерских центров компании или задать вопрос напрямую производителю. Ваше сообщение будет адресовано руководителям соответстующих подразделений.
Спасибо за внимание к нашей компании, Вы помогаете нам стать лучше.