Русский Фулл-Сайз

«Гепард» – самая долгожданная новинка отечественного квадроциклетного рынка. «Стелс» долго травил душу тизерами, больше года назад хвастался прототипом, и вот, наконец, дошло до серийного производства первого отечественного квадроцикла.

Да, отечественным назвать его попрежнему можно с некой оговоркой, но и не без гордости: в отличие от «Леопарда», «Гепард» не просто произведен, а разработан в России. Помимо очевидных преимуществ (доступность запчастей, адаптированность к нашим условиям и стоимость) работа отечественных инженеров позволила не оглядываться на китайско-японские (и американские) маломерки и сделать настоящий русский «фуллсайз». Не припомню, чтобы мне когда-нибудь доводилось видеть столь большой квадроцикл и, соответственно, такой простор водительского места: даже с моими без малого двумя метрами роста за рулем не просто не тесно, а просторно!

Первые серийные квадры сразу же отправились к оплатившим их еще в прошлом году покупателям, поэтому на растерзание нам выдали предсерийные образцы. Заметных отличий немного: у «опытных» машин хрупкий 3D-пластик, который по последней моде саморазрушается в природе, другой селектор КП и другое расположение приборной панели (приборку, глубоко утопленную в передний обтекатель и оттого нечитаемую, на серийной машине перенесли выше и изменили угол ее наклона). Сама приборка – такая же, как и на «Леопарде», эталон информативности и читаемости, и упрекнуть ее можно разве что в противной голубой подсветке, которую так и хочется заменить более нейтральной, например белой.

   
Полностью светодиодная оптика – штатное оснащение всех «Гепардов», а вот за мощный стальной бампер и стильные пластиковые накладки на багажники придется доплатить, на тестовых машинах заводские аксессуары отсутствовали.   Заднее сиденье удобно и эргономично, «Стелс» определенно позаимствовал лучшее из существующих решений.   Приборная панель унифицирована с «Леопардом», и, несмотря на свое азиатское происхождение, не вызывает вопросов ни к дизайну, ни к эргономике, ни к информативности.

Просторно здесь и пассажиру: роскошный трон со спинкой и подлокотниками (такими же еще полгода назад гордился BRP) и выглядит великолепно, и комфорт обеспечивает небывалый. Единственный, на мой взгляд, просчет в эргономике – здоровенная и высоко посаженная педаль тормоза, заставляющая целиком отрывать ногу от подножки.

Некоторые узлы, в том числе и двигатели, закупаются за границей, из-за чего стоимость квадроцикла чувствительна к колебаниям курсов валют.

Такая огромная база должна обеспечить небывалую устойчивость; инженеры, видимо, воспользовались этой возможностью, чтобы увеличить дорожный просвет и клиренс. В итоге аппарат получился довольно высоким и проходимым, а устойчивость, пожалуй, чуть лучше, чем у конкурентов: ни намека на склонность к опрокидыванию (хотя при желании перевернуть машину все же можно).

Самая же интересная, на мой взгляд, часть «Гепарда», это мотор: 800-кубовый инжекторный V-твин легко крутит колеса 400-килограммовой машины. Великолепные для своего класса показатели мощности и момента позволяют квадроциклу конкурировать уже не столько с «китайцами», сколько с более дорогими и солидными иномарками. Впрочем, заслуга в этом не наша: «Веломоторс» заказал разработку двигателя одной европейской компании (со слов менеджеров – очень крупной, но не Rotax…), поставив условие «догнать и перегнать», с чем европейцы блестяще справились. Наладить производство и сборку мотора в России пока лишь в планах, снова (по-видимому, из-за скачков курсов валют) отодвинутых на неопределенный срок.

Эти же скачки подстегнули «Стелс» больше сосредоточиться на поиске отечественных произво- дителей комплектующих вроде амортизаторов, шаровых опор и рулевых наконечников, которые пока еще закупаются за границей. Раму, рычаги подвески, сиденья, пластик и множество мелочевки уже делают здесь.

Интересно, как квадроцикл поедет на отечественных подвесках? К нынешним претензий нет: жесткие амортизаторы энергично отрабатывают неровности, об особом комфорте говорить не приходится, но и межпозвоночные диски из штанин не высыпаются: в общем, средняя рабоче-крестьянская подвеска, способная удовлетворить девяносто процентов владельцев.

На ходу машина, несмотря на габариты, вполне послушна и прогнозируема, а благодаря довольно длинной базе еще и великолепно ведет себя на прямиках, даже на скорости под сотню. Электроусилитель тут был бы кстати, но и без него руль не слишком тяжел, напрягаться приходится лишь при подключенном передке. Впрочем, в планах «Веломоторса» усилитель есть, вдобавок к которому покупателей будет ждать и целый каталог заводских аксессуаров, с мощными бамперами, накладками и расширителями крыльев, которых стильному квадроциклу сейчас недостает.


Журнал Moto-Magazine.ru | текст Дмитрия ФЕДОТОВА, фото Романа РОМАНИШИНА

Напишите нам
В данном разделе Вы можете оставить отзыв о работе диллерских центров компании или задать вопрос напрямую производителю. Ваше сообщение будет адресовано руководителям соответстующих подразделений.
Спасибо за внимание к нашей компании, Вы помогаете нам стать лучше.