В гостях у сказки

Коллега Денис Панфёров прославился в мотоциклетных кругах не только своей профессиональной деятельностью, но и любовью к итальянским мотоциклам. Которых у него в гараже с каждым годом появляется всё больше. В ряд стоят Ducati 999R, MV Agusta Brutale, Husqvarna Nuda и какой-то незнакомый Benelli. Осмотрел со всех сторон, потрогал. Приличный итальянский мотоцикл: глянцевая «птичья клетка», трёхболтовая нижняя траверса, радиальные четырёхколодочные суппорты, аккуратные подножки, спортивного вида ниппели, торчащие из дисков под прямым углом. В очередной раз позавидовал коллеге и пошёл искать Stels, который предстояло грузить в автобус и везти в тёплые края на тест. Искал долго, пока мне не сообщили, что тот Benelli – это на самом деле не совсем Benelli, а Stels 600 Benelli, плод слияния итальянского производителя с китайским капиталом. Появившийся на российском рынке по фантастической цене 210000 рублей.

По всем законам здравого смысла мотоцикл не может стоить вдвое дешевле конкурентов и при этом не уступать им в каких-то параметрах. Обычно разница становится заметна уже при внешнем знакомстве. Ярко-ядовитое анодирование, грубые швы, вздувшиеся наклейки, надписи с грамматическими ошибками – на удешевлённой технике можно встретить любые чудеса. Но ни беглый осмотр, ни пристальное изучение с фонарём и лупой не показали ничего подозрительного. Даже покрышки – Metzeler Sportec M5, дорогая спортивно-туристическая модель. Если бы меня не предупредили о месте рождения мотоцикла, я бы ни на секунду не усомнился, что он сделан в Европе. В общем, с первой задачей китайцы справились. Stels Benelli выглядит даже лучше некоторых бюджетных японских мотоциклов, при том что стоит почти в два раза дешевле. Дело осталось за малым – чтобы он нормально ехал и при этом не распадался на запчасти. Всё-таки 80-сильный нейкед – не малокубатурный эндурик, обрыв шатуна или кипение тормозов здесь чреваты серьёзными последствиями. Так что первые минуты я старался особо не торопиться и всеми органами чувств прислушивался, принюхивался и присматривался к происходящему. Немного поскрипели притирающиеся куски пластика, повоняла смазка на горячих деталях, поскользили натёртые полиролью покрышки. Всё как на обычном новом мотоцикле, никаких тревожных симптомов.

Заявленная мощность мотора – 81 лошадиная сила. Конечно, бывают «шестисотки» мощнее, но для городской езды и этого обычно хватает. Тем более с такой форсировкой обычно не приходится сдвигать кривую крутящего момента слишком далеко вверх.
К сожалению, эта теория не вполне относится к Stels 600 Benelli. Здесь с низами дела обстоят не очень хорошо. До 6000 оборотов мотор, как и у многих четырёхцилиндровых «шестисоток», везёт очень вяло. Потом следует небольшой провал. А после 7000 мотоцикл оживает и начинает до 11000 ехать в режиме приличного нейкеда. Диапазон получается не слишком большим, периодически упираешься в ограничитель, но радость от езды это не портит. Даже есть определённое удовольствие в ловле пика мощности под рёв рядного мотора, как будто ты мчишь на спортбайке класса Supersport.

Скоростей Stels 600 Benelli достигает серьёзных. На дороге общего пользования из него удалось выжать 215 км/ч, и запас ещё оставался. В таких режимах главной деталью мотоцикла становятся тормоза. Выглядят они запредельно круто, особенно спереди. Большие диски, армированные шланги, радиальные суппорты с четырьмя поршнями и четырьмя колодками. Тормозит вся эта красота немного хуже, чем Brembo, с которого была скопирована, но всё равно очень прилично. На сочинских серпантинах и картодроме не чувствовалось ни малейших признаков перегрева. Похоже, и колодки китайцы поставили приличные, и тормозной жидкости не пожалели, что с ними случается не так часто. Поначалу на серпантинах немного странно себя вело заднее колесо. В поворотах казалось, будто из стороны в сторону гуляет маятник. А на неровностях корма начинала раскачиваться с увеличивающейся амплитудой, как будто намереваясь на пятый качок катапультировать водителя с высокой скалы. К счастью, на амортизаторе обнаружилось регулировочное колёсико, которое без всякого инструмента было закручено до упора. После этого задняя часть заработала как надо. На передней крутить оказалось нечего, но и надобности в этом тоже не было. Вилка прекрасно работает и без стороннего вмешательства.
Причём не только на дороге, но и на картодроме. Что совсем уж удивительно, к любительской трековой езде мотоцикл пригоден прямо из коробки. Помимо неплохого сочетания подвески и тормозов на мотоцикл поставили прекрасные спортивно-туристические покрышки Metzeler Sportec M5. Которые долго живут на дороге, справляются с аквапланированием и при этом неплохо держат на спортивных трассах. А если захочется на треке чувствовать себя совсем уж хорошо, никто не мешает поставить гоночную «нарезку» 180/55–17, поскольку именно на этот размер мотоцикл рассчитан по умолчанию. Сложно сказать, насколько мудро поступили конструкторы, поставив такой широкий баллон. Обычно на «шестисотках» этой мощности используют ширину 160, что позволяет легче перекладываться в связках поворотов. Зато пятно кон- такта здесь больше, а значит меньше шансов упасть. Не очень подходит для маленьких треков неровная характеристика мотора. Выходя из медленных поворотов, ты как раз попадаешь на проваленную середину диапазона и какое-то время ждёшь, пока коленвал раскрутится до нужных оборотов. Выхода тут два: либо переключаться на резкую и короткую первую передачу, либо заняться подбором альтернативных приводных звёзд.

Поскольку мотоцикл претендует на гордый титул стритфайтера, расход топлива у него получается вполне спортивным. Особенно когда ты любишь открывать полный «газ», держать стрелку тахометра возле красной зоны и разгоняться до максимальной скорости. При езде в таком режиме лампочка резерва загорелась уже через 160 километров после заправки. А расход составил 7 л на «сотню», что при 15-литровом баке означает 200-километровый запас хода. Поскольку баки в стиле Ле-Ман для таких мотоциклов не придумали и вряд ли придумают, придётся смириться с частыми заправками. Или умерить гоночные амбиции. Можно придраться к звуку. Когда ты сидишь за рулём, он остаётся сзади, а остатки звуковых волн проглатываются шлемом. Но сторонним наблюдателям слышен громкий дребезжащий визг, как будто из глушителя сейчас начнут вылетать клапаны. Если не беспокоиться по поводу мнения окружающих, на это явление вполне можно закрыть глаза. А если беспокоиться, можно попробовать разобрать и протянуть выпускную систему. Потому что больше всего звук похож на дребезг плохо закрученного болта. Или заняться подбором аль- тернативных «банок». Китайский нейкед с приличной внешностью, большим мотором, конкурентными ТТХ, аккуратными деталями и ценой чуть больше 200 «тыр» – удивительный набор, каких раньше мы не видели. Но на этом его плюсы не заканчиваются. В принципе, Stels – не какой-ни- будь «Кавазуки», так что пальцем прохожие показывать не будут. Но и какого-то особо громкого имени у марки нет. В отличие от чистокровной «Бенелли». Но “Benelli” на мотоцикле написано больше десяти раз, на заметных и не очень деталях, на баке, пластике, суппортах, манжете тормозного цилиндра. В общем, почти везде. А вот логотип “Stels” нанесён только в малозаметной зоне задних боковин. Причём не краской и не гравировкой, а наклейками, которые даже не спрятаны под лак. Лёгкое движение руки – и только особо продвинутые усомнятся в том, что перед ними итальянский мотоцикл. По крайней мере, в первое время. Так как через пару лет этих мотоциклов должно появиться на улицах столько, что специалистов по ним уже будет более чем достаточно.
Потому что новое детище Stels действительно опережает по совокупности качеств всё, что появлялось в этом классе в последние годы. Он выглядит и едет как хороший итальянский стрит, при этом стоит дешевле видавшей виды японской «четырёхсотки». Главное, чтобы в процессе эксплуатации не всплыли критические проблемы с качеством. Но даже если Stels 600 Benelli безнадёжно сломается, можно будет поставить в гостиной на постамент и любоваться памятником самому красивому китайскому мотоциклу.

     

Денис Панфёров, тест-редактор «Мотоэксперт»:
Мотоцикл оставил очень противоречивое впечатление о себе. С точки зрения внешнего вида не придерёшься: ладно скомпонован, пропорции выверенные, с точки зрения дизайна сделано не без изысков, аккуратно и без косяков собран. При детальном осмотре тоже ничего глаз не режет – на смешную по нынешним меркам розничную цену 210000 рублей вообще ничего не намекает: мелкие детали типа подножек, рычагов, педалей, пультов, зеркал и поворотников, на которых в первую очередь видны следы экономии, исполнены тщательно и аккуратно, и их тоже не миновала забота дизайнеров. Если не знать подробностей новейшей истории компании Benelli, то мотоцикл запросто можно принять за породистого итальянского стритфайтера, эдакого младшего брата модели 1130 TnT. Страна происхождения становится понятной только в процессе эксплуатации: не самый мощный в классе двигатель имеет «провалы» в графике момента, но при этом не блещет «приходами» после них, толстенный «перевёртыш» напрочь лишён регулировок, красивый внешне и громкий выхлоп обладает невкусным дребезжащим тембром голоса, задний маятник, скрученный на болтах из двух половинок, не обладает достаточной жёсткостью и немного играет в поворотах, даже красивые светодиодные поворотники сделаны без резиновой ножки и легко ломаются при задевании их ногой.
И управляемость мне не показалась итальянской – заныривает в поворот мотоцикл не очень охотно, виной чему заднее колесо 180-миллиметровой ширины. На «сто шестидесятой» резине (как у «Монстра-696», ER-6 и Gladius) «Бенелли» рулился бы ощутимо более резко и интересно. Но, к сожалению, управляемость была принесена в жертву внешнему виду. В итоге получился неоклассик по динамике, который выглядит как дерзкий стритфайтер. Но то, что он при этом ещё и стоит в полтора-два раза дешевле всех остальных неоклассиков и стритфайтеров, даёт ему конкурентное преимущество такого размера, что японским и европейским компаниям не грех будет подумать о пересмотре своей ценовой политики. *ПОЗЁР [фр. poseur]. Неискренний человек, заботящийся о внешнем эффекте своего поведения и своих речей, любящий принимать позу.
Классическим примером позёра в литературе является Грушницкий (один из героев романа Михаила Юрьевича Лермонтова «Герой нашего времени»).

Роман Гладченко,стантрайдер, Ростов:
«Шестисотка» получилась резвая, с хорошими тормозами. Мощная рама из стальных труб, грамотная нижняя траверса – то, что нужно для занятий стантрайдингом. Разломать эти узлы малореально. На сиденье с упором очень удобно размещаться при выполнении трюков. Мотор достаточно мощный, но нужно смотреть, как организован маслоприёмник и не будет ли масляного голодания при длительной езде на заднем колесе. А вообще за такие деньги это очень хороший вариант.

Мастерская

По большому счёту, Stels 600 Benelli самодостаточен и в стоковом виде вполне пригоден для полноценной езды по дорогам общего пользования, не надо даже менять покрышки. Однако нет предела совершенству. Путём лёгкого тюнинга мотоцикл можно довести до куда более высокого уровня.

     
             
Глушитель от 6000 руб.
Стандартная выпускная система – худшее, что есть в этом мотоцикле. С видом у неё дела обстоят неплохо, но со звуком беда. К сожалению, в каталогах Akrapoviс, Yoshimura и иже с ними Stels 600 пока не фигурирует. Потому придётся заниматься самостроем. Задача усложняется подхвостовым расположением глушителя.
Вариантов миллион – от стритрейсерских прямотоков с авторынков до подбора штатных или тюнинговых аналогов от чего-то европейского или японского.
  Руль от 2500 руб.
Посадка на Stels Benelli прямая и комфортная. Для неторопливой езды по городу – самое то. Если же хочется чего-то более агрессивного, можно воспользоваться рулём для мотокросса типа Fatbar. Ручки у него не так сильно загнуты в сторону водителя, и корпус займёт стритфайтерное положение с лёгким наклоном вперёд, как у совсем породистых итальянских нейкедов. К тому же у мотокроссовых рулей есть запас для отпиливания ручек, если нужно добиться лучшей проходимости в пробках.
  Тормозные колодки от 2000 руб.
Тормоза у мотоцикла работают хорошо, но могут работать ещё лучше. По опыту, китайцы очень не любят лить в мотоциклы химию, хотя бы немного со- ответствующую общемировым стандартам. А в тормоза вообще заливается ужасный суррогат, и в какой-то момент водителю приходится тормозить подошвами. У Stels Benelli всё не настолько запущено, но на всякий случай туда не помешало бы залить что-то приличное, если планируется активная езда – стандарта Dot 5.1. Так- же на качество торможения должна повлиять замена колодок. Специалист опытным взглядом определил, что суппорт – точная копия распространённого изделия от Brembo. Так что можно вынимать колодки и подбирать в магазине аналог от приличного производителя, хоть туристический, хоть гоночный, кому что ближе.
  Звезда задняя + два зуба от 1500 руб.
В Stels 600 Benelli разгонная динамика принесена в жертву максимальной скорости. Если езда быстрее 200 км/ч не входит в список обязательных условий эксплуатации, есть смысл поиграть с передаточными отношениями. Прибавка двух-трёх зубьев на задней звезде должна улучшить разгон и сгладить крутую горку на мощностном графике. Главное – эти звёзды где-то найти.

 

МОТОЭКСПЕРТ | Николай Богомолов фото: Кирилл Калапов

Напишите нам
В данном разделе Вы можете оставить отзыв о работе диллерских центров компании или задать вопрос напрямую производителю. Ваше сообщение будет адресовано руководителям соответстующих подразделений.
Спасибо за внимание к нашей компании, Вы помогаете нам стать лучше.